Памятник воинам-освободителям Харькова - МиГ-19С на ул.Спортивной в г.Харькове

Источник

Во дворе общежития ПТУ №32 га улице Спортивной в г.Харькове установлен памятник воинам-освободителям нашего города в виде самолета МиГ-19С.

МиГ-19 - первый серийный советский сверхзвуковой истребитель

История создания

Карьера первого серийного советского истребителя МиГ-19 в отечественной авиации оказалась сравнительно короткой. В СССР самолет сняли с вооружения гораздо раньше, чем он исчерпал свой потенциал. Между тем в Китае прямые потомки МиГ-19 несут боевую службу до сих пор. 

В развитии истребителей в конце 1940-х – начале 1950-х годов во всем мире главной целью был выход на сверхзвуковые скорости полета. В пологом пикировании скорость звука достигали многие истребители, включая МиГ-17, но по настоящему сверхзвуковой самолет должен превышать скорость М=1 в горизонтальном полете. Обеспечить прирост скорости можно за счет совершенствования аэродинамики, прежде всего – использования крыла большой стреловидности и установки более мощных двигателей.

Эталоном для серийного МиГ-19 стал третий прототип СМ-9 - СМ-9/3

Работы по созданию сверхзвукового истребителя в ОКБ Микояна начались в 1950 году. Первым шагом в этом направлении стал И-340 (СМ-1). И-340 представлял собой прототип МиГ-17Ф с новой силовой установкой из двух малогабаритных ТРД А.А. Микулина на АМ-5 тягой по 2000 кгс. Тяги двух ТРД АМ-5 для прорыва через звуковой барьер без существенного изменения аэродинамики самолета не хватило.
Опытный перехватчик И-350 спроектировали под один ТРД конструкции А. М. Люльки ТР-3А тягой 4500 кгс. Самолет отличался крылом с тонким профилем стреловидностью 57 градусов по линии четверти хорд. Летные испытания И-350 не закончили из-за недоведенности двигателя.
На СМ-2 (И-360) конструкторы вернулись к схеме с двумя двигателями АМ-5, сохранив тонкое крыло большой стреловидности от И-350. Проектированием СМ-2 руководил А.Г. Брунов. Первый самолет на СМ-2 выполнил летчик-испытатель Г. А. Седов 24 мая 1952 года.

Первый прототип МиГ-19, СМ-9/1, был оснащен традиционным горизонтальным оперением с неподвижным стабилизаторам и рулями высоты.

В ходе испытания самолет проявил тенденцию к сваливанию в штопор из-за затенения крылом Т-образного горизонтального оперения. От штопора удалось «уйти», перемести стабилизатор ближе к фюзеляжу. В обновленном виде СМ-2 передали в 1953 году на Государственные испытания, в ходе которых в полете с большими скоростями обнаружилась неустойчивость в канале тангажа. СМ-2 вновь отправился на переделку. Испытания СМ-2А с перенесенным на фюзеляж горизонтальным оперением возобновили летом 1953 года.
Опыт разработки и испытаний СМ-2 учли при проектировании СМ-9, который стал прототипом МиГ-19.  На СМ-2 так и не получилось уверенно преодолевать звуковой барьер даже после установки ТРД АМ-5Ф с форсажной камерой (тяга на форсаже 2700 кгс.) На СМ-9 установили два ТРД АМ-9Б. АМ-9Б тягой на форсаже 3250 кгс разработан на основе ТРД АМ-5Ф.
Первый полет на СМ-9 выполнил Г. А. Седов 5 января 1954 года, а во втором полете летчик преодолел в горизонтальном полете звуковой барьер. Самолет запустили в серийное производство и, что крайне необычно, рекомендовали принять на вооружение ещё до завершения Государственных испытаний.
Государственные испытания МиГ-19 проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Ведущим военным летчиком-испытателем по МиГ-19 стал С. А. Микоян, родной племянник главного конструктора А. И. Микояна.

Конструкция

Самолет МиГ-19 – среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов с использованием в наиболее нагруженных элементах конструкции стали.
Фюзеляж: сечение фюзеляжа типа полумнокок изменяется от круглого в носовой части до близкого к эллиптическому в хвостовой. Конструктивно фюзеляж разделен на две части: носовую и хвостовую. В носовой части расположена герметичная кабина летчика с катапультным креслом. Кабина закрыта прозрачным каплеобразным фонарем. Плоское лобовое остекление неподвижного козырька фонаря выполнено из бронестекла. Подвижный сегмент фонаря сдвигается назад. Начиная с МиГ-19С, устанавливалась пневматическая система аварийного сброса фонаря. В нижней носовой части фюзеляжа истребителей МиГ-19/19С смонтирована длинная штанга приемника воздушного давления. Для уменьшения стояночных габаритов истребителя штанга ПВД поворачивается вверх. На перехватчиках МиГ-19П/ПМ по одной штанге ПВД установлено на каждой консоли крыла.
В носовой части фюзеляжа находятся отсеки БРЭО. Хвостовая часть фюзеляжа крепится к носовй на четырех болтах, она выполнена съемной для обеспечения доступа к двигателям. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом. Контейнер тормозного парашюта размещен внизу хвостовой части фюзеляжа. По бортам и на нижней поверхности фюзеляжа установлены воздушные торомоза.
Крыло:  однолонжеронное с внутренними подкосами, угол стреловидности по линии четвертей хорд 55 градусов. Крыло имеет отрицательное поперечное V 4 30’. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлено по одному аэродинамическому гребню. Механизация крыла состоит из элеронов и закрылков. На МиГ-19С и всех последующих вариантах на нижней поверхности крыла установлены интерцепторы, механически связанные с элекронами.
Хвостовое оперение: состоит из киля с форкилем и рулем направления и стабилизатором с рулями высоты. Начиная с МиГ-19С, вместо стабилизатора с рулями высоты устанавливался цельноповоротный стабилизатор. Угол стреловидности киля и стабилизатора по передней кромке 55 градусов. Под фюзеляжем для увеличения путевой устойчивости смонтирован вертикальный гребень.
Шасси: убираемое, трехпортное. Все опоры одноколесные. Носовая опора убирается поворотом вперед в нишу фюзеляжа. Основные опоры упираются в ниши крыла поворотом в направлении фюзеляжа.
Силовая установка: двигатели с форсажной камерой АМ-9Б (РД-9Б) установлены в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Воздухозаборник лобовой, общий для обоих двигатель, разделен вертикальной перегородкой на два канала подвода воздуха к двигателям. Воздушные каналы проходят через всю носовую часть фюзеляжа.
Суммарная емкость четырех фюзеляжных топливных баков 2170 л. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух сбрасываемых баков емкостью по 760 л или 400 л.

Система управления полетом: для своего времени была очень совершенной. В каналах управления по крену и тангажу установлены необратимые гидроусилители. Управление по тангажу дублировано электромеханической системой. В канал тангажа включено устройство регулирования управления АРУ-2А, сохраняющее естественные для летчика нагрузки на ручку управления вне зависимости от скорости полета. Управление самолетов по тангажу осуществляется отклонением рулей высоты или цельноповоротного стабилизатора, по курсу – отклонением руля направления, по крену – отклонение элеронов и интерцепторов. Органы управления традиционные: РУС, педали, РУДы.
Приборное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, выполнение сложного пилотажа. На истребителях установлен оптический прицел АСП-5НМ. Перехватчики оснащались радиоприцелом «Изумруд», совмещенными с оптическим прицелом.
Вооружение: включает три пушки НР-30 калибра 30 мм (на первых МиГ-19 стояли три пушки НР-23 стояли калибра 23 мм). Одна пушка смонтирована в носу фюзелажа внизу справа, две другие – в корнях консолей крыла. На перехватчиках МиГ-19П фюзеляжная пушка не ставилась. Боекомплект по 120 снарядов на ствол. На четырех подкрыльевых узлах подвески предусмотрена возможность подвески блоков НАР и НАР различного калибра, бомб калибра до 250 кг. Перехватчики МиГ-19П вооружались четырьмя УР «воздух – воздух» К-5М с радиокомандной системой наведения, пушки не устанавливались.